國際航空工業發展簡介

第一章民航公司發展
» 概述
» 美國航空公司的早期發展
» 歐洲航空公司的早期發展
» 1945年后航空公司的發展

 

» 概述

航空公司的規模從一架飛機經營郵件、貨物運輸，到數百架飛機從事完整的客、貨、郵運國際空中運輸服務，可分類為洲際(intercontinental)、洲內(intracontinental)，區域(regional)或本地(domestic)，以及定期(scheduled)或包機(charters)。

航空服務需求隨貨運、商務旅客、休閑旅客業務而有不同，但都受到經濟的影響， 1950到1960年代整體成長率為15%，1980到1990年代成長率為5-6%。

民航工業有一個循環周期，在五到六年的良好績效期后，通常會跟隨四至五年績效低落期。但即使績效良好的時期，利潤一般當低，稅后凈利約2-3%。

就如釵h成熟工業，為能達到更高的經濟規模和更好的效率，合并成為一種趨勢，美國自1978年以來，約200家以上航空公司被合并、接管，或結束營業。

美國航空公司的早期發展

1918年，美國郵務公司(United States Postal Service)得到國會支持開始空中郵件服務(Air Mail)，剛開始，由美國軍方用Curtiss Jenny飛機承接這項服務，但很快就因為可靠度太低失了訂單。1920年代中期，郵務服務(Postal Service)發展了他們自己空中郵件服務網，主干線從紐約到舊金山，并和Braniff Airlines, American Airlines, United Airlines(原為Boeing的一個部門), Trans World Airlines, Northwest Airlines, Eastern，以及其它共十二家航空公司簽約提供空運服務


Curtiss JN-4

客運服務到1925年才有顯著的發展，福特汽車公司當年買入Stout Aircraft Company 制造全金屬的Ford Trimotor，第一架成母蝜B的客機，它能容納12位旅客，也因此能因經營客運獲利


Ford Trimotor

在同一時期Juan Trippe成立了Pan American World Airways，用飛行船連接洛杉磯和上海，波士頓和倫敦，在1940年代之前，Pan American是美國唯一經營國際航線的公司

1930年代，即使在美國景氣大蕭條時期，美國各航空公司仍能獲利，這個趨勢一直延續到第二次世界大戰初期。新型飛機Beoing 247和Douglas DC-3也在此一時期陸續進入營運。


Beoing 247


Douglas DC-3

 

 

» 歐洲航空公司的早期發展

法國、德國和荷蘭是歐洲首先發展空中運輸的國家，法國于 1919年開始空中郵件服務，飛至摩洛哥，1927年公司改名為Aéropostale，Aéropostale于1933年破產，經重整國家化后成為Air France.

德國第一家航空公司Lufthansa 成立于1926年，但不同于其它航空公司，它投資開發中國家的航空公司，包括Varig 和Avianca。德國航空公司的飛機由Junkers, Dornier,以及Fokker等公司制造，在當時，這些公司的技術領先其它國家。1930年代中期是德國空中旅游的巔峰期，德國納粹宣傳部核準齊柏林飛艇(zeppelin)商業服務，但因使用可然性氣體，導致1937年的海登堡空難事件。


zeppelin

1919年荷蘭成立KLM ，它是至今仍沿用原名中最年代最久的航空公司。于1920年首次攜帶二位英國旅客從阿姆斯特丹飛往倫敦，因為荷蘭人口少，KLM的營運主要依賴轉機旅客，也是國際間最先導入Hub系統，方便旅客轉接飛機。

當時英國的國家航空公司是Imperial Airways，之后于1939年成為BOAC (British Overseas Airlines Co.)，Imperial Airways 飛行中東以及印度航線。

 

1945年后航空公司的發展

1945年后美國實施開放天空政策，美國的航空公司并未因二次大戰受到影響，而第二次世界大戰如同第一次世界大戰，帶給民航工業新生命，聯盟國的航公司取得軍方合約，又引進新航空器如Boeing Stratocruiser, Lockheed Constellation, Douglas DC-6，這些飛機大多數是根據如B-29轟炸機改良而來，加上新的艙壓技術，大幅提升速度和酬載效率


Boeing Stratocruiser(Boeing377)


Lockheed Constellaton



B-29

1950年進入了噴氣機飛機時代，De Havilland Comet, Boeing 707, Douglas DC-8和 Sud Aviation Caravelle成為西方航空公司主機隊主要機型，蘇聯的航空公司，包括Aeroflot, Interflug 則使用Tupolev Tu-104 和 Tupolev Tu-124。


Boeing 707


Tupolev Tu-104


Tupolev Tu-124


Vickers Viscount

1970年代航空公司進入了另一個新時代，使用Boeing 747, McDonnell Douglas DC-11, Lockheed L1011 以及1986年MD-11等廣體機(widebody)又稱巨無霸 ("jumbo jet")提供國際航空運輸服務，同時期也出現了Tupolev Tu-144 和西方的協和號Concorde超音速客機。

1972年Airbus公司開始生產歐洲迄今仍為最經濟的民用航空飛機，它重視載客容量、酬載，以及飛行距離等效率的提升。


Tupolev Tu-144


Concerde


DC-10


Lockheed L-1011


MD-11

美國自1978年起撤銷對航空公司的管制規定，降低新航空公司進入的門坎，在典型的商業循環周衰退期中，引起一波新公司成立浪潮，因為在那段時期，不論購置飛機，融資，維護，訓練等費用和成本都比較低廉，也容易招募其它公司裁減下來的員工進入這些新成立的公司。

不過，當景氣循環周期回復正常后，原有的大公司采用低票價，增加運量，通常都可擊敗新成立的公司，造成數以百計新航空公司倒閉，唯一例外的是America West Airlines，在大型航空公司的威脅下能生存下來。

二十世紀末期，出現一種新形態的低成本航空公司，它們采用新型飛機，機票價格非常低廉，JetBlue, AirTran Airways等對傳統航空公司產生極大威脅(續)


Airbus 380

 

第二章民航管理

 

政府管理

 

釵h國家由政府持有并經營航空公司，即使完全民營化之后，基于經濟、政策以及安全考量，仍然有很大部份受到政府的管制。例如航空公司員工罷工，政府常會介入干預，保護旅客和貨物的運輸以及安全不受影響。

 

美國、澳洲，乃至巴西、墨西哥、歐盟和日本等釵h國家都已經解除對航空公司的管制。在過去，由政府規定各航空公司的票價、航線、航班以及相關的營運要求。自從解除管制之后，航空公司有很大的空間可以視市場需求調整營運，諸如安排機場，增加航班，調整票價等等。

 

因為解除管制，門坎大幅降低，美國有數以百計的新航空公司成立，也產生了前所未有的激烈競爭，票價平均降低了20%以上。新航空公司藉解除管制之后的票價自由化，以低價策略攻占市場，原有航空公司采取相同低價策略應付競爭，最后迫使釵h航空公司退出市場。

 

國際管理

 

國際民航組織(ICAO - International Civil Aviation Organization)等組織建立航空相關的標準。大多數的空中交通由相關的國家訂定雙邊合約，指定航空公司飛行指定的航路，例如美、英兩國在二次世界大戰后，訂定百慕達合約(Bermuda Agreement)，指定大西洋航路和起降機場，并授權由政府指定航空公司經營這些航線。

 

注：百慕達協約(Bermuda Agreement)

 

1946年美國和英國在百慕達島簽訂這項航空運輸雙邊協約，這是世界第一件規范民航的協約，也成為相關合約的范例，目前全球已有超過3000件的類似協約。這項協約于1977年擴充為: Bermuda I (規范英、美兩國間的空中服務)以及Bermuda II (規范大英帝國、北愛爾蘭以及美國間的空中服務)。

 

 

雙邊合約主要是訂立兩國間空中自由(Freedoms of the Air)的規范，也就是所謂的航權(traffic rights)。例如同意從某一國家的機場飛至另一國家的機場，有些則可延伸經過另一國的領空或機場飛往第三國。1944年國際民航會議(Convention on International Civil Aviation)協議五種航權，之后又發展出另外四種，不過這幾種新增的航權并未正式納入在這項公約內。

 

1990年代的開放天空協議越來越普遍，國際航線的競爭也越趨激烈。開放天空協議遭致釵h批評，尤其是歐盟國家，因為國內空運權(cabotage)限制歐盟國家在美國境內營運，造成不公平的競爭。

 

第三章商業管理

 

經濟

 

雖然仍有釵h國家依然由政府經營航空公司，但大部份的大型公司都已經民營化并以個體經濟(microeconomic)原則管理，使股東的利益最大化。

 

財務

 

航空公司充分運用杠桿操作，因此財務運作非常復雜。航空公司不僅需要定期購買或租用新飛機以及發動機，更必須針對市場需求，經濟效益和維護性等，訂定機隊長程發展計劃。以Southwest Airlines 為例，該公司只采用Boeing 737一種機型，而宣布破產的Eastern Airlines采用17種不同型飛機，組員、發動機、維護、后勤支持等需求差異非常大。

 

航空公司油料的避險(hedging)采購也是僅次于員工的財務考量，避險工具(hedging instruments)雖然成本很高，但在2000-2005年油價高漲之際，讓運用避險采購的航空公司得到回收。

 

營運成本

 

成熟工業、低票價、新競爭者不斷加入，以及低利潤環境下，航空公司必須明確了解可控成本(controllable costs)。

 

傳統航空公司的固定及營運成本相當高，包括建立和維持：空中服務、員工、油料、機隊、發動機、維修零件、計算機信息系統和網絡，機場設備、機場地勤、銷售通路、懦戚B訓練、保險等等。

 

此外，航空工業的結構，使航空公司扮演一個收稅員的角色。票價包含了種種不同的稅捐、規費和附加費。這些稅、費的收入，航空公司須負責轉給相關機構。航空公司也必須負責執行政府的法令規定，例如航空公司若未適當檢查旅客的旅游證件，他們必須負責將旅客帶回原出發的國家。

 

分析1992-1996這段時期發現，在航空運輸鏈中每一個供應者都比航空公司賺得多。航空公司整體所賺約為營運資本的6%，機場約10%，懦撥~者10-13%，勤務相關公司11-14%，飛機租賃15%，飛機制造16%，全球配銷公司(GDS)超過30%。(資料來源: Spinetta, 2000, quoted in Doganis, 2002)

 

Southwest Airlines是1970年以來最賺錢的航空公司，很多統計數據顯示該公司的績效甚至超越Microsoft，主要原因是他們產品的一致性和成本控制。

 

在進入新世紀之際，另一種新低成本航空公司大量的切入市場，使得美國和全球各地釵h航空公司被排出市場。

 

美國的United Airlines, US Airways (兩次), Delta Air Lines, Northwest Airlines都已經就第十一章破產法(Chapter 11 bankruptcy)宣告破產保護，American差一點就要宣告破產保護。而其它國家如意大利Alitalia，瑞典Scandinavian Airlines System，比利時SABENA，日本Japan Air System，加拿大Air Canada，澳洲Ansett Australia也都宣告破產。

 

不過，有些評論認為，不應該用破產保護法保護那些體質不良的航空公司，若能經由自然淘汰減少體質不良公司，對民航工業發展未嘗不是好事。

 

機票銷售

 

航空公司為取得最佳的利潤，經常使用收益管理(yield management)，實行票價差異化(price discrimination)，就不同服務訂定不同票價。

 

航空公司采用差異化訂定不同價格價的策略，能在不同的需求條件下，以不同的價格銷售。影響價格差異化的考量因素包括：距離登機日天數，目前訂位狀況(load factor)，以價格標準評估和預測總需求，所訂出價格的競爭力，周間、周末、假期、日機、夜機等等。

 

啟程點至目的地管制(O&D control)是當中一個非常復雜的影響因素，例如某人購買臺北到曼谷的機票16,000元，另一人搭同一班機從曼谷到阿姆斯特丹票價是24,000元：同時，又有另一人要從臺北到阿姆斯特丹，他愿付38,000元。這時，若機位只剩一個，航空公司必須決定究竟賣給臺北到阿姆斯特丹的一位旅客，收38,000元，或售給臺北到曼谷，曼谷到阿姆斯特丹二位旅客，收40,000元。其實，航空公司每天需要作數百甚至數千件類似的決定。

 

低成本航空公司的票價，相對而言，就非常單純，而且預先公布每一航段的票價，旅客決定搭乘航段后，很快就計算出全程所需的票價。

 

1970年代出現了先進的計算機化訂位系統，航空公司因此能在不同的票價結構上，進行價格差異化的成本效益分析(例如經算出每一座位可被旅客接受的最高價格)。不過，也因為成本效益分析能力大幅提升，導致競爭激烈航線的價格戰。

 

計算機使航空公司能夠相當準確的預測，旅客訂位之后，實際會登機搭乘班機的旅客數目。因此可以讓航空公司進行適量的超額訂位(overbook)，以免未出現(no-show)的旅客產生空位，造成損失，或已訂位的旅客，因機位已滿無法登機。

 

載客率，就統計結果顯示，每班航機平均約有1/3空的座位，因此航空公司通常在低需求期間低價促銷，在高需求時期調高票價。

 

機場運作

 

航空公司因飛機維修需要，會選擇在適當機場建立基地，這個機場也同時會被考慮成為該航空公司定期班機的軸心(hub)

 

國際主要機場擁塞的情況相當嚴重，因此，機場登機/下機區位(slot)的時段所有權，對于釵h航空公司而言，是一項重要的資產。在旅客往返方便的機場和時段，可吸引旅客搭乘。

 

一個城市若有兩、三個機場，機場陸地運輸系統和聯接設施便利性較差的機場，競爭力也較低，因此會采取較低的區位租費和相關的服務費用。有釵h低成本航空公司選擇在這類機場起降，降低營運成本。

 

B-B商業關系

 

共享代號(Code sharing)是航空公司間最普遍的商業合作模式，它包括用本身公司的名義，相互銷售對方航空公司班機的機票。早于1960年代，日本Japan Airlines 就和蘇聯的Aeroflot共享代號銷售東京和莫斯科間往來的班機，Aeroflo用它的飛機飛航，日航用JAL名義銷售機位，就如該班機是使用日航的飛機飛航一樣。航空公司藉這種合作方式，可以擴展他們的營運區域，勿須在當地另行建立基地。

 

因航空公司訂位需要啟程地和目的地(city-pair)，經由共享代號的合作，可以提供旅客更多、更好的選擇，幾乎所有國際航空公司都已實施共享代號。

 

1990年代，發展出一種航空公司聯盟(airline alliance)，這類聯盟可以避過釵h政府限制。

 

Star Alliance、oneworld以及SkyTeam整合他們的旅客服務，貴賓室、旅程籌賓計劃，提供聯航機票，甚至到系統的整合，交換持股，使它們的產品、服務、機場設施等等更易標準化，提升效率。最早開始實施聯盟的是荷航KLM與西北Northwest Airlines。2004年KLM和Air France融合(fusion)之后，這兩家公司加入SkyTeam。

 

航空公司也經常合并信息系，集體采購汽油燃料或飛機，以取得多較多的談判籌碼。這種集體采購模式成左犒B用在對于旅客感受不到的供應品和服務，例如汽油燃料。但對于與旅客能感受到的，航空公司通常自行采購，以便區隔開它的當地的競爭者。例如競爭者使用Airbus機隊，不論聯盟航空公司使用的機隊，他會選擇Boeing機隊。

 

第四章航空公司從業人員

 

航空公司有釵h不同類別的從業人員，包括

 

飛行組員：

 

負責飛機起飛之后的運作，包括：機師 Pilots (正駕駛captain及副駕駛first officer)，舊型飛機還有飛行機械師 (flight engineer) 或導航員(navigator)、空中服務員(Flight attendant)，大型飛機上通常還有座艙長、飛行安全員(早期航空公司，如華航，飛航時都部署飛行安全員，也配備槍支)。

 

地勤組員：

 

負責機場內的運作，包括：機體和發動機技術員，航電系統技術員，行李處理員、機坪工作員、機門服務員、售票員、旅客服務員(包括貴賓室服務員)、簽派員、訂位員等等。

 

本部人員：

 

與一般股份有限公司組織架構類似。